Sumbawanews.com,- Di tengah kemacetan luar biasa ibu kota, monorail Timur Nil yang modern dan futuristik meluncur tenang di atas atap kota—menghubungkan kawasan padat Cairo dengan Ibu Kota Administratif Baru yang megah. Tapi bagi sebagian besar warga, kereta ini bukan solusi transportasi, melainkan simbol ketimpangan.
Mohammed Adel, manajer penjualan berusia 48 tahun, baru saja menyelesaikan perjalanan enam stasiun dari Musheer Tantawi ke kawasan baru itu. “Bersih, AC-nya sempurna, dan harganya jauh lebih murah daripada taksi atau transportasi pribadi,” katanya, sambil menyebut biaya Rp11.400 (40 pound Mesir) untuk perjalanan itu—lebih murah Rp57.000 dibanding opsi lain. Baginya, monorail ini adalah terobosan.
Namun, bagi Hind Tarek, seorang guru berusia 28 tahun, pengalaman yang “seperti terbang” itu terasa seperti mimpi yang terlalu mahal. “Harganya terlalu tinggi,” ujarnya singkat. Meski stasiunnya indah dan jalurnya menghubungkan kawasan terpencil, ia harus menempuh perjalanan tambahan untuk sampai ke stasiun terdekat—dan biaya bulanan penuh, bahkan dengan diskon langganan, menyedot 22 persen dari gaji minimum.
Angka itu memicu kekhawatiran. Gaji rata-rata sektor swasta hanya Rp1.650.000 per bulan, sementara standar PBB menyarankan biaya transportasi tidak boleh melebihi 15 persen dari pendapatan. Dengan tarif hingga Rp28.800 (80 pound) untuk seluruh rute 22 stasiun, monorail ini justru menjadi akses eksklusif—bukan solusi massal.
Proyek senilai $2,8 miliar ini, hasil kolaborasi Alstom, Arab Contractors, Orascom, dan Siemens, memang dirancang untuk mengurangi kemacetan dan membangun jaringan transportasi terintegrasi. Dengan kapasitas 600.000 penumpang per hari dan 20.000 lapangan kerja yang dijanjikan, pemerintah memandangnya sebagai langkah strategis. Tak perlu penggusuran bangunan, biaya lebih rendah dari metro bawah tanah, dan jalur yang menghubungkan kawasan baru di gurun timur—tempat kantor pemerintah, menara ikonik, dan kompleks mewah berdiri.
Tapi di kota yang 70 persen perjalanan harian masih bergantung pada transportasi informal, monorail ini justru memperdalam jurang. “Ini dibangun untuk kelas sosial yang berbeda,” tegas Profesor Manajemen Mohamed El-Shawadfi. Ia mengakui kebutuhan struktural proyek sejak 2018, tapi menilai tarif saat ini sebagai fase awal yang belum stabil. “Nanti, saat penumpang bertambah, harga bisa turun. Tapi sekarang, ini lebih seperti layanan premium.”
Ahli transportasi Osama Aqeel lebih tegas: “Mass transit harus terjangkau semua lapisan.” Ia menyarankan pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)—yang lebih murah, fleksibel, dan sudah melayani koridor yang tak tersentuh monorail.
Di dalam gerbong, pemandangan spektakuler: atap Nasr City, kampus Universitas Amerika di Kairo, pusat perbelanjaan, lalu langit-langit Ibu Kota Baru dengan menara ikonik dan masjid Al-Fattah Al-Aleem. Pemuda-pemuda merekam video, membagikannya di media sosial—seolah menemukan sesuatu yang belum pernah ada. Tapi di luar stasiun, ribuan warga masih berdesak-desakan di bus, taksi, atau sepeda motor, menatap monorail yang melintas tinggi di atas mereka—indah, canggih, tapi tak untuk mereka.
Adel puas. Tarek terkesan—tapi tak bisa menggunakannya setiap hari. Dan di balik kecemerlangan teknologi itu, pertanyaan besar menggantung: Siapa sebenarnya yang dibangunkan oleh kota baru ini? Dan siapa yang dibiarkan tertinggal di bawah?
