Sumbawanews.com,- Pemerintah menargetkan penerapan penuh kebijakan Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) pada 1 Januari 2027—sebuah langkah ambisius untuk mengakhiri praktik angkutan barang yang melampaui batas muatan dan dimensi. Tujuannya jelas: melindungi infrastruktur jalan yang rusak akibat beban berlebih, serta meningkatkan keselamatan di jalan raya. Namun, di balik niat mulia itu, tersembunyi tantangan struktural yang jauh lebih kompleks—tantangan yang bisa menggoyahkan rantai pasok nasional jika tidak ditangani dengan hati-hati.
Angkutan barang adalah urat nadi ekonomi Indonesia. Dari pabrik di Jawa Barat hingga pelabuhan di Sumatera, dari kebun kelapa sawit di Kalimantan hingga pasar tradisional di Sulawesi, truk-truk besar menjadi tulang punggung distribusi. Tapi selama ini, efisiensi biaya justru dibangun di atas praktik ODOL—muatan berlebih, dimensi dimodifikasi, dan tarif yang dipaksa turun demi bersaing di pasar. Kini, aturan baru mengharuskan semua kendaraan beroperasi sesuai standar teknis baku. Tapi apakah ekosistem logistik siap?
Para pelaku usaha tidak menolak kebijakan ini—mereka mengakui ODOL berbahaya. Tapi mereka bertanya: “Apa yang menggantikan?” Ketua Asosiasi Logistik Indonesia, Mahendra Rianto, menyoroti ketiadaan regulasi tarif angkutan yang jelas. Tanpa batas atas dan bawah tarif, perusahaan logistik terjebak dalam perang harga. Mereka memilih truk besar dan muatan berlebih bukan karena ingin melanggar aturan, tapi karena itu satu-satunya cara bertahan di tengah persaingan yang sengit. “Kalau nggak ambil muatan banyak, ya nggak ada pelanggan,” ujarnya.
Penerapan Zero ODOL berarti satu truk tidak lagi bisa mengangkut 100 ton, tapi hanya 25 ton sesuai batas. Untuk mengangkut volume yang sama, jumlah truk harus meningkat hingga dua kali lipat. Itu berarti biaya bahan bakar, upah sopir, perawatan, dan waktu pengiriman ikut meledak. Dan semua biaya tambahan ini—tanpa kecuali—akan berimbas ke harga barang di rak-rak toko, lalu ke daya beli masyarakat, dan akhirnya, daya saing ekspor Indonesia.
Masalahnya bukan hanya soal jumlah truk. Masih ada pungutan liar di jalur arteri, yang selama ini menjadi “biaya tak tertulis” bagi perusahaan logistik. Jika jumlah perjalanan meningkat, maka titik-titik pungli juga ikut bertambah. “Setiap jalan pasti ada alokasi dana untuk itu,” kata Mahendra. Tanpa pemberantasan sistematis terhadap praktik ini, Zero ODOL justru bisa memperbesar beban biaya nonformal yang sudah menggerogoti profitabilitas usaha.
Di sisi lain, transformasi armada menjadi tantangan tersendiri. Pengusaha truk, seperti yang diungkapkan Ketua Aptrindo Gemilang Tarigan, butuh investasi besar untuk beralih ke truk listrik—yang memang ramah lingkungan, tapi belum terjangkau secara finansial. Ia mengusulkan subsidi solar dialihkan menjadi insentif pembelian kendaraan listrik. “Kalau diganti, pemerintah nggak perlu subsidi solar lagi, dan emisi turun. Ini win-win,” katanya.
Namun, peralihan teknologi bukan satu-satunya hambatan. Kendaraan yang selama ini dimodifikasi untuk menampung lebih banyak muatan tidak bisa langsung “dikembalikan ke standar” dan dinyalakan lagi. Setiap truk harus melalui pengujian ulang kelayakan teknis—proses yang memakan waktu, biaya, dan sumber daya. Belum lagi, infrastruktur pendukung seperti stasiun pengisian listrik untuk truk listrik masih sangat terbatas.
Studi Institut Transportasi dan Logistik Trisakti (ITL Trisakti) mengungkapkan skenario yang mengkhawatirkan. Dalam simulasi berbasis software Powersim, penerapan Zero ODOL 100% tanpa integrasi moda lain diperkirakan akan meningkatkan total biaya angkutan dari Rp 100,76 miliar menjadi Rp 861 miliar. Bahkan jika hanya 50% armada yang diberlakukan Zero ODOL, biayanya sudah melonjak ke Rp 1,2 triliun. Tapi ada satu solusi yang menjanjikan: integrasi antarmoda. Jika kereta api dan angkutan laut digunakan secara optimal sebagai alternatif, biaya bisa ditekan hingga Rp 322,9 miliar—hampir setengahnya.
Artinya, Zero ODOL bukan sekadar masalah penegakan hukum di jalan. Ia adalah ujian sistemik. Akar masalahnya terletak pada ketiadaan cetak biru transportasi nasional yang terintegrasi, dominasi berlebihan angkutan jalan karena sistem kereta dan laut yang lemah, serta ketidakselarasan tata ruang dengan rencana logistik. “Ekosistem harus dibangun dari hulu, bukan hanya dihilir,” tegas Suripno, akademisi sekaligus mantan pejabat Kementerian Perhubungan.
Pemerintah tidak bisa hanya mengandalkan razia dan tilang. Tanpa peningkatan kapasitas kereta barang, pelabuhan yang terhubung dengan jalan raya secara efisien, dan kebijakan tarif yang adil, Zero ODOL akan menjadi beban ekonomi yang berat. Biaya logistik Indonesia yang sudah tertinggi di ASEAN—sebesar 24% dari PDB—bisa melambung lebih tinggi lagi, menggerus daya saing produk dalam negeri di pasar global.
Waktu terus berjalan. Tenggat 2027 bukan hanya batas waktu penegakan aturan, tapi juga kesempatan terakhir untuk membangun sistem logistik yang tangguh. Jika pemerintah hanya fokus pada penertiban, maka Zero ODOL akan menjadi keberhasilan administratif yang gagal secara ekonomi. Tapi jika kebijakan ini diiringi investasi besar pada multimoda, reformasi tarif, pemberantasan pungli, dan transisi energi yang terencana—maka ia bisa menjadi titik balik: jalan yang lebih aman, tanpa mengorbankan roda ekonomi yang berputar di atas jutaan ton barang setiap hari.
Keselamatan dan ekonomi bukan dua pilihan. Mereka harus berjalan beriringan. Dan di sinilah ujian sejati pemerintah: mampukah membangun jalan yang aman tanpa membuat ekonomi berhenti?
