Jakarta-Pelaku-pelaku industri di Indonesia melihat kebijakan Zero Over Dimension Over Load (ODOL) bukan satu-satunya cara untuk mengurangi kerusakan jalan dan kecelakaan berkendara. Sebelum mengambil kesimpulan bahwa ODOL itu telah merusak jalan dan penyebab kecelakaan, pemerintah diminta melihat dulu langsung apa yang sebenarnya terjadi di lapangan.
“Truk-truk yang kami pakai itu tahun 90-an, dan selama ini dipakai untuk mengangkut sawit seberat 9-10 ton untuk truk kecil dan 20-22 ton truk yang agak besar. Tapi nyatanya, sudah 30 tahun kami gunakan truk-truk itu tidak pernah rusak karena memang dirawat dengan baik,” ujar Wakil Ketua Umum 1 Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit Indonesia (GAPKI), Kacuk Sumarto, Jumat (27/3).
Padahal, kata Kacuk, spesifikasi teknik di buku keur, truk kecil itu hanya bisa mengangkut beban seberat 3,5 ton, dan truk agak besar 8,5 ton. “Nah, kenapa tidak spesifikasi teknisnya saja yang diubah atau dinaikkan tapi meminta para pengusaha untuk melakukan perawatan terhadap truk-truk itu,” ucapnya.
Mengenai kerusakan jalan, dia mengatakan pemerintah seharusnya melihat langsung ke lapangan apakah kerusakan jalan itu memang semua disebabkan truk-truk ODOL saja, atau memang karena pembangunan jalannya yang tidak sesuai spesifikasi teknisnya. “Ini harus dilihat dulu kenyataannya di lapangan,” katanya.
Secara umum, dengan Zero ODOL, jumlah truk yang melalui jalan-jalan nasional baik provinsi, kabupaten akan semakin banyak, bisa naik lebih dari 2 kalinya. Demikian juga truk-truk tangki pengangkut CPO-nya. Menurut Kacuk, kondisi ini juga akan mengakibatkan antrean truk-truk di pelabuhan yang membuat tempat tuang ke tangki-tangki timbun akan makin bertambah.
“Dengan bertambahnya jumlah truk dijalan raya ini tentu saja akan menambah kepadatan di jalan raya bertambah, karena panjang dan luas jalannya ya segitu-segitu saja. Karena itu, potensi untuk merusak jalannya juga akan semakin besar karena truk-truk yang berhenti akibat kepadatan di jalan sehingga akan menekan menekan badan jalan itu lebih berat lagi,” tukasnya.
Yang tidak kalah penting lagi adalah, pemerintah juga harus mempersiapkan jalan-jalan yang mampu dilalui truk-truk yang bermuatan 10-40 ton, baik di jalan kabupaten maupun jalan provinsi. “Kalau kapasitas jalannya tidak sesuai dengan beban kendaraan yang melaluinya, tentunya akan rusak. Apa kami harus mengangkut sawit dengan menggunakan dokar. Bisa mampus kami,” katanya.
Soal kecelakaan, Kacuk mengatakan itu tidak selalu disebabkan karena beban muatan, tapi karena kondisi kelaikan kendaraannya juga. “Kalau kondisi kendaraannya buruk, mau bebannya ringan potensi kecelakaannya juga tinggi. Malah dengan kebijakan Zero ODOL nanti, saya perkirakan malah akan semakin banyak terjadi kecelakaan. Itu karena, akan semakin banyaknya kendaraan yang melintas di jalan. Karena makin banyak, tentunya potensi kecelakaannya juga akan makin tinggi. Belum lagi kemacetan di jalan juga akan makin tinggi,” tuturnya.
Secara ekonomi, kebijakan Zero ODOL ini juga akan menyebabkan ongkos angkut barang menjadi naik karena jumlah beban berkurang untuk setiap trip pengangkutan atau untuk jumlah beban yang sama membutuhkan lebih banyak trip pengangkutan. Selain itu, perusahaan juga harus menambah investasi untuk membeli atau menyewa truk lebih banyak. Tidak hanya itu, dengan adanya penambahan truk maka beban kepegawaian juga menjadi bertambah.
“Kami perkirakan, berdasarkan kondisi di Sumatera Utara yang infrastrukturnya sudah lebih bagus, kemungkinan akan ada penambahan ongkos angkutan untuk komoditi sawit baik hulu maupun hilirnya sekitar Rp 100-120 triliun per tahun,” tutur Kacuk.
Ini tentunya juga akan menyebabkan terjadinya pengurangan nilai tambah bersih dari sawit dan turunannya sebesar Rp 110-120 triliun. “Yang menanggung kerugian itu bukan hanya perusahaan, tapi juga petaninya. Beban ongkos angkut yang naik itu pasti juga akan ditanggung oleh petani sawit. Tidak itu saja, jika harga CPO juga akan kita naikkan untuk menutup tambahan ongkos angkut, yang jelas-jelas itu akan membuat harga CPO kita menjadi tidak atau kurang kompetitif lagi dibanding negara-negara lain,” katanya.
Tapi jika kebijakan Zero ODOL ini tetap dipaksakan pemerintah, Kacuk mengatakan industri mau tidak mau akan mengikutinya. “Langkah kami berikutnya untuk mengurangi ongkos angkut adalah akan menggunakan truk-truk yang lebih besar muatannya lebih banyak, sehingga ongkos per kilogramnya bisa lebih murah. Tapi kami berharap pemerintah juga harus mendukung infrastruktur jalannya untuk dilewati truk-truk besar ini nantinya,” ujarnya.
Dalam hal ini, pemerintah juga harus mempertimbangkan kondisi sosial masyarakat yang mungkin akan terganggu dengan kehadiran banyaknya truk-truk besar yang akan lewat di jalan-jalan depan rumah mereka. “Karena kebanyakan masyarakat di pedesaan posisi rumah-rumah mereka kan begitu buka pintu dan keluar rumah, sudah berhadapan sama jalan. Apakah biaya sosial ini juga akan dipikirkan Pemerintah?” ucapnya.
Hal senada disampaikan Boycke Garda Aria dari Asosiasi Pengusaha Pupuk Indonesia (APPI). Menurutnya, dari hasil uji coba yang sudah dilakukan pengusaha pupuk terhadap Zero ODOL ini, ternyata regulasinya sulit untuk dilakukan mengingat keterbatasan yang dimiliki industri.
“Setelah kita coba ternyata regulasi itu sulit untuk dilakukan. Dengan mengurangi tonase berarti kita harus menambah armada. Tapi yang kita alami tidak ada muatan yang mau mengangkut barang kita dengan harga normal. Sementara kita harus menyiapkan pupuk secepat mungkin ke daerah-daerah terpencil,” tuturnya.
Karenanya, dia mengatakan dalam penerapan Zero ODOL ini perlu sosialisasi yang dilakukan secara bertahap dan harus ada asas keadilannya. “Karena kami lihat sendiri pada malam hari di daerah Alam Sutra sampai ke BSD masih banyak terlihat truk-truk pasir dan tanah yang ODOL. Jadi soal pembatasan atau adaptasinya seperti apa, jalan tol mana yang lebih dulu diterapkan, itu belum ada sosialisasinya,” ucapnya.
Sebab, Boycke melihat ada juga yang sudah menerapkan Zero ODOL tapi parkirnya masih di badan-badan jalan. “Jadi pengawasan terhadap semua ini juga harusnya sudah mulai ditingkatkan. Anggarannya cukup tidak untuk melakukan pengawasan itu, apakah dari Kepolisian, Jasa Marga dan Kemenhub,” ujarnya.
Kemudian, kata Boycke, mengenai jenis muatan. Menurutnya, truk pasir itu tidak termasuk sebagai jenis muatan yang diberikan toleransi waktu. “Tapi kok terlihat bisa bebas di jalan. Itu kan membuktikan adaptasinya itu jadi tidak terkawal dengan baik,” katanya.
